//«Σπάει» το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ στις μεταφορές

«Σπάει» το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ στις μεταφορές

Spread the love

Την είσοδο και άλλων «παικτών» εκτός των ΚΤΕΛ στην αστική και υπεραστική οδική συγκοινωνία προβλέπει το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο παρουσιάστηκε σήμερα στο υπουργικό Συμβούλιο και αναμένεται να αναρτηθεί τις προσεχείς ημέρες σε δημόσια διαβούλευση με στόχο να κατατεθεί στη Βουλή εντός του Ιουλίου.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις, η ανάθεση της εκτέλεσης των υπεραστικών και αστικών γραμμών θα γίνεται με ανοιχτούς δημόσιους διαγωνισμούς, στους οποίους θα μπορούν να συμμετάσχουν και επιχειρήσεις εκτός των ΚΤΕΛ. Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή: «Ειδικά για τη διαγωνιστική διαδικασία, υιοθετούμε συγκεκριμένη μεθοδολογία κι ανοικτές σε όλους τους φορείς διαδικασίες προκήρυξης, με σεβασμό στις αρχές της διαφάνειας και της αμεροληψίας».

Συγκεκριμένα, το σχέδιο νόμου προβλέπει ότι:

  • Οι διαγωνισμοί θα διεξάγονται ανά γεωγραφική περιοχή,- Θα καθορίζεται ανώτατη επιτρεπόμενη χρέωση των μετακινουμένων επιβατών ανά χιλιόμετρο ή ανά ζώνη εκτελούμενου δρομολογίου, και
  • Θα λαμβάνονται υπόψη στοιχεία κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών, που θα πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια ποιότητας.

Προκειμένου να συμμετάσχει κάποιος στον διαγωνισμό θα πρέπει να διαθέτει:

  • Τον προβλεπόμενο απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων υπεραστικού ή αστικού ή ημιαστικού τύπου,
  • Τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης,
  • Την απαιτούμενη στελέχωση, την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών,
  • Τα συστήματα τηλεματικής και ενιαίας πληροφόρησης και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων.

Στόχος του νομοσχεδίου είναι η εναρμόνιση της χώρας μας με την Κοινοτική Οδηγία για τις επιβατικές μεταφορές, κατ’ εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007.

Τι θα γίνει στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη
Με το νομοσχέδιο, – σύμφωνα με την ενημέρωση του υπουργείου καθώς οι ακριβείς διατάξεις του δεν έχουν γίνει γνωστές – δεν αναμένεται κάποια αλλαγή στο συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, δυο πόλεις στις οποίες η παροχή των αστικών οδικών μεταφορών έχει δοθεί σε νομικά ανεξάρτητες οντότητες, σε ΟΑΣΑ, ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και σε ΟΣΕΘ και ΟΑΣΘ αντίστοιχα.

«Και οι δύο παραπάνω περιοχές τελούν υπό τον έλεγχο και την εποπτεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και το θεσμικό πλαίσιο που ισχύει και εφαρμόζεται σε αυτές είναι απολύτως συμβατό με τον Κανονισμό 1370/2007 και θα συνεχίσει να ισχύει ως έχει», σημείωσε ο κ. Καραμανλής.

Η υπόλοιπη Ελλάδα
Στην υπόλοιπη επικράτεια οι αστικές και υπεραστικές οδικές μεταφορές με λεωφορεία, παρέχονται είτε από Ανώνυμες Εταιρείες, όπως τα ΚΤΕΛ, είτε από μεμονωμένους μεταφορείς, όπως συμβαίνει συνήθως στα νησιά.

«Εδώ η αρμοδιότητα “σπάει” στα δύο», είπε ο υπουργός επεξηγώντας ότι «για μεν τις δημόσιες μεταφορές στο σύνολο της χώρας, αρμόδιο είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για δε τις γεωγραφικές περιοχές ευθύνης τους, αρμόδιες ως προς την εποπτεία και τον έλεγχο, είναι οι Περιφέρειες, ως τοπικές αρχές».

Σύμφωνα με το υπουργείο, το κενό στην υφιστάμενη νομοθεσία αφορούσε τον τρόπο με τον οποίο θα γίνεται η διαγωνιστική διαδικασία για τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές, δεδομένης της απελευθέρωσής τους.

Καταργείται και τυπικά η Ρυθμιστική Αρχή Εμπορευματικών Μεταφορών
Με το νέο νομοσχέδιο καταργείται και στα χαρτιά η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), μια ανεξάρτητη αρχή που ιδρύθηκε με τον νόμο 4199 του 2013, αλλά ουδέποτε συγκροτήθηκε και λειτούργησε.

Σύμφωνα με τον κ. Καραμανλή, οι αρμοδιότητές της, πλέον, μεταφέρονται πρωτίστως στις Περιφέρειες και δευτερεύοντος στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Να σημειωθεί ότι η ΡΑΕΜ προοριζόταν να αναλαμβάνει τους όρους και τη διεξαγωγή των διαγωνισμών για την ανάθεση των υπεραστικών και αστικών δρομολογίων και την κάλυψη των ελάχιστων απαιτήσεων κατά την εκτέλεσή τους.

Πρακτικά θα είχε το ρόλο που τώρα έχουν υπουργείο και Περιφέρειες, ενώ επιπλέον θα καθόριζε τον ελάχιστο αριθμό υποχρεωτικών δρομολογίων, ένα θέμα που «καίει» πολλούς επιβάτες εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, οι οποίοι χρειάζεται να μετακινηθούν από και προς σημεία τα οποία δεν εξυπηρετούνται με κανένα άλλο μέσο μεταφοράς και για το οποίο συχνά υπάρχουν καταγγελίες για το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης.

Η Αρχή είχε στην αρμοδιότητά της την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες, ενώ τα έσοδα λειτουργίας της θα προέρχονταν από την εισφορά των ΚΤΕΛ σε ποσοστό 0,5% επί του εκάστοτε ισχύοντος κομίστρου για υπεραστικές οδικές μεταφορές των επιβατών, καθώς και επί των ακαθαρίστων εισπράξεων από τέλη χρήσης δημοσίων σταθμών ή άλλων εγκαταστάσεων υπεραστικών λεωφορείων, η οποία προφανώς δεν παρακρατήθηκε ποτέ.

Τι ορίζει ο υφιστάμενος νόμος
Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, για τις αστικές συγκοινωνίες της περιφέρειας (πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης), οι οποίες εκτελούνται από τα αστικά ΚΤΕΛ προβλεπόταν επανασχεδιασμός των δρομολογίων με βάση και συγκεκριμένη διαδικασία έρευνας ικανοποίησης των επιβατών από το προσφερόμενο μεταφορικό έργο.

Οι ανώτατες τιμές χρέωσης των επιβατών θα καθορίζονταν με απόφαση του υπουργού Μεταφορών, ο οποίος θα πραγματοποιούσε και τους διαγωνισμούς για την ανάθεση αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών με τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης ή και αποζημίωσης και τη σύναψη συμβάσεων με τους παραχωρησιούχους.

Ο νόμος του 2018 προέβλεπε την προκήρυξη διαγωνισμών για γεωγραφική περιοχή που περιλαμβάνει αστικές περιοχές περισσότερων δήμων, όμορων ή μη ακόμα και σε άλλη Περιφέρεια, ενώ για τον καθορισμό των αστικών γραμμών θα λαμβάνονταν υπόψη οι προτάσεις των δήμων, πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα, οι οδικές συνδέσεις της περιοχής, οι κοινωνικές ανάγκες, η επιβατική κίνηση και τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία.

Για κάθε σύμβαση που θα προέκυπτε θα συγκροτούνταν μια επιτροπή παρακολούθησης που θα απαρτιζόταν από εκπρόσωπο του υπουργείου, της Τροχαίας, της Ένωσης Περιφερειών, της ΚΕΔΕ και της υπηρεσίας μεταφορών της Περιφέρειας.

Στην προκήρυξη των διαγωνισμών θα καθορίζονταν οι όροι παρακολούθησης της εκτέλεσης των συμβάσεων, ενδεχόμενων παραβάσεων και επιβαλλόμενων μέτρων.

Οι ρυθμίσεις έδιναν τη δυνατότητα ανάθεσης του μεταφορικού έργου χωρίς διαγωνισμό μόνο στην περίπτωση που υπάρχει κίνδυνος ή επικείμενος κίνδυνος διακοπής του έργου και για χρονικό διάστημα που δε θα υπερέβαινε τα δύο χρόνια.

Πηγή ethnos.gr


Spread the love